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規制緩和では電力側の抵抗は強くて、最後の委員会ではほとんどあきらめかけていたのですが、その前夜に東京で大きな停電があって電力側はその日、なにも言わなかったのです。
それで平田委員長が通してしまった。 そういうことがないと法律はなかなか変わらないですよ。
この時期はコージェネレーションの普及立ち上げ時期でもあったわけですが、この推進者が建設省のエネルギー対策官だったＭさんで、天然ガススタンドの規制緩和のときの貴重な人脈になったのです。 天然ガス自動車プロジェクトを担当しろとも社長から内示を受けたのは平成三年六月二十九日でした。
なぜ、エネルギーの会社が自動車をやるんですかと渡辺宏会長、安西邦夫社長に聞くとも首都圏のお客様に大気浄化でお役に立ちたいが、そのためには都市ガスの機器の性能向上では限度がある:oxなど排出量が多い運輸燃料をクリーンにする必要があるというのですね。 そして「スタートのときはだれも協力してくれないだろうから、人もカネも出す。
しかし大量普及したときは天然ガススタンドは全部売って、ガス屋はガスを売るだけにしろ」と言われました。 その裏には税金対応で関係した業界全体がスクラムを組まないと、という経営戦略があったわけです。
そのとき東京ガスでは、3大プロジェクトがスタートしていました。 「創エネルギー」「燃料電池」「天然ガス自動車」です。
ほかは3年限定プロジェクトでしたが、天然ガス自動車だけが2年の限定でした.スタートしたときのプロパーのスタッフは4人、それと企画室と日本ガス協会から参加した全部で6人。 わたしは入社以来22回ほど社内で職場が変わっていたのですが、家内から「担当が変わってもいつもなら一ケ月間でケロッとしていたのに、このときは三ケ月間は夜も寝ていなかった」とあとで言われました。
どうやったらいいのかと考えると難しかったのですね。 湾岸戦争が終わってからアメリカ、カナダと海外調査に出かけて、そこでカルチュアショックを受けたのです。

海外ではたくさん走っている。 日本では20台です。
三つの難関がありました。 法律を直さないといけない、ガス燃料の充てん所はない、自動車会社は協力してくれないという難関でした。
いまから考えるとキチッとした計画を立ててやってきたわけじゃないんですよ。 これはある種のゲームなのだと思わないともたないなと考えることにしました。
ゲームならリセットすれば元に戻りますからね。 コ・ジエネのときは2年間で法律を直しましたから、3年でできるかなくと当初は考えていたのです。
結果は２0年間かかりました。 (建設省)、消防法(自治省消防庁)、道路運送車両法(運輸省)、ガス事業法(通産省)です。
これを直さないと一般の人が天然ガス自動車を使うことはできない。 一つでも欠けると充てん所もできないし、走らせることもできないのです。

ここで人脈が生きてきました。 スタンド立地を規制してきた建築基準法ではＮさんが市街地建築課長でも基準法の解釈でoKということになった。
消防法はガソリンスタンドに天然ガス充てん所を併設できるようにする話ですが、危険物保安技術協会に相談に行くと、ガス事故のたびにいつも通っていた担当官の小林恭一さんがちょうど部長で、「委員会をつくりなさい」ということになって委員長に爆発の権威、Ｈ敏右東大教授になっていただきました。 その委員会でアメリカもカナダに視察に行ったときです。
ワシントンの天然ガススタンドに行ったんです。 そこでは天然ガスとガソリンのディスペンサーが30センチくらいしか離れていない。
鉄板で隔てられているだけです。 消防庁危険物規制課長が「違反スタンドに連れてきたんじゃないか」といぶかっている。
ちょうどそのときもエネルギー庁長官の公用車のリムジンが入ってきたのですね。 それで「なる程」と。
この海外視察の結果、併設oKとなったのです。 平成五年にＨ内閣がスタートしたことも幸運でした。
規制緩和内閣と言われた内閣で、規制緩和目標の63個の中に天然ガススタンドがあった。 自治省は他のなにかを守るために１つは出さなければということになったのかも知れませんが裏側の幸運でした。
運輸省には全然知り合いがいませんでした。 運輸省の自動車交通局環境保安対策課に行くと宮等拓朗室長が、「ほんとうに走らせたいのなら大臣認定制度を使って、きちっとテスト走行をして実証しなさい」と言われた。

このテストは平成五年二月から平成七年十二月十五日まで二年十一ケ月かかった。 テストした天然ガス自動車の改造車は448台、走行距離は52万キロです。
東京ガス、大阪ガス、東邦ガス、西部ガスが参加しました。 費用は約40億円です。
メタノール自動車のケースでは六年かかったといいますから、それよりは早かった。 それまでの天然ガス自動車はガス会社、地方自治体、運送事業者しか使用を許可されていなかったのですが、この結果、一般用としても市販できるようになり、ようやく自動車メーカーも腰を上げたのです。
路線バス用の車両では空車に2トンの砂袋を積んで、実際に走る路線バスについて走行テストをしたりしましたよ。 通産省の高圧ガス取締法が難関でした。
主任技術者以外は扱えず、充てんには2人以上の、王任技術者が常駐していなければならず、高圧ボンベを運搬するときは看板を掲げ、繁華街では2時間以上の駐車は許されず、ボンベのバルブを閉めなければ運搬はできないという法律でこれは致命的です。 しかしこれらは結局、自動車燃料だからということで規制からは除外されました。
難関はボンベを3年に一度は車体から降ろして通産省指定の試験所に持っていって検査しなければならないという規則でした。 Ｈ技研などは「それなら製造できない。
そんなの自動車ではない」と。 この間題も結局、自動車に積載したままの簡略化した検査でいいということになったのですが、ボンベを製造するときに5年間の耐久性を確認しなければならないということになりました。
いまから考えると20年間にしておけばよかった.私のミスでしたよ。 自動車メーカーは自動車は十五年間もてばいいと言っていたものですから。
5年間でボンベは捨てなければならない。 この規制緩和で自動車メーカーはボンベをそれまでのバンドで固定する方式から、結果としてシートの下などに格納できるようになって設計の自由度が向上したわけです。

また耐圧テストの安全係数をアメリカ並みの２・5倍でいいという規制緩和も実現しました。 日本は２・66倍でもアメリカで生産した天然ガス仕様のＨシビックを輸入するとなると、通関のときにボンベを降ろして再検査をしなければならなかったのです。
漏洩検査については、通産省と運輸省とが協議をして運輸省所管の整備士でもできるようになりました。 圧縮天然ガスのボンベについて今後、解決して行かなければならいテーマは、天然ガス自動車は国土交通省の道路運送車両法、ボンベは経済産業省の高圧ガス保安法(旧高圧ガス取締法)となっているのを道路運送車両法だけで管理できるようにシフトさせて、自動車メーカーが独自に天然ガスのボンベを製造できるようにすることです。

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